Verdict: fals

E probabil cel mai vechi mit, și pornește de la o intuiție corectă: apa și curentul nu se împacă. Numai că sistemele de încărcare sunt proiectate exact pentru asta. Standardul european IEC 61851 descrie cum se conectează și cum se protejează o stație de încărcare, iar mecanismul principal e simplu: prin cablu nu circulă curent de putere până când mașina și stația nu „își dau mâna”.

În practică, când introduci pistolul în mufă, între mașină și stație circulă doar un semnal de control de mică putere. Abia după ce acest semnal confirmă că pistolul e bine fixat și că nu există defecte, stația închide contactorii și pornește încărcarea. Dacă scoți pistolul, sau dacă sistemul detectează o scurgere de curent, încărcarea se oprește. Pe lângă asta, stațiile și mufele sunt construite pentru exterior, rezistente la ploaie și praf, iar stațiile monitorizează izolația și curenții de defect.

Departamentul pentru Energie al SUA spune același lucru: încărcarea acasă, în aer liber, e sigură pe ploaie atunci când echipamentul e certificat pentru exterior, pentru că energia nu circulă decât cu mașina conectată și în încărcare.

Verdict: fals

Mitul circulă mai ales prin filmulețe în care cineva plimbă un detector ieftin prin habitaclu și aparatul începe să țiuie. Problema e că aparatul arată că există un câmp, nu dacă acel câmp e periculos. Pentru asta există limite internaționale, stabilite de comisia ICNIRP, care se aplică la fel oricărui aparat electric din casă.

Două lucruri contează aici. Primul: în mașină e vorba de câmpuri magnetice de joasă frecvență, nu de radiații ionizante ca razele X. Cuvântul „radiații” sperie, dar fizic vorbim de altă categorie. Al doilea: aceste câmpuri au fost măsurate de mai multe ori, independent de producători.

• Proiectul european EMSafety (2014), coordonat de institutul norvegian SINTEF, a măsurat șapte mașini electrice. Cele mai mari valori au apărut la podea, aproape de baterie, și la pornire, sub 20% din limita ICNIRP. La nivelul capului, valorile au fost sub 2% din limită. Cercetătorii au observat că și mașinile cu motor termic generează câmpuri magnetice, inclusiv de la rotirea roților.
• Oficiul Federal German pentru Protecția împotriva Radiațiilor (BfS) a publicat în 2025 un studiu pe 14 vehicule, majoritatea electrice, făcut cu ADAC și cu laboratoare independente, fără implicarea producătorilor. Toate au rămas sub limitele recomandate. Au apărut vârfuri locale de sub o secundă, mai ales în zona picioarelor, la pornire, la frânare sau la accelerări bruște. La nivelul capului și al trunchiului, valorile au fost de obicei mici.

Verdict: fals, după datele disponibile

Un incendiu la o electrică face titluri. Un incendiu la un diesel de 15 ani, de obicei nu. De aici impresia că electricele ard des. Datele din țările nordice, unde electricele sunt de ani buni o parte mare din parc, arată invers.

O fișă publicată în 2025 de agenția daneză pentru situații de urgență a pus cap la cap cifrele din Danemarca, Norvegia și Suedia. În Suedia, în 2024, au fost raportate aproximativ 0,45 incendii la 10.000 de mașini electrificate, față de 7,5 la 10.000 la restul mașinilor. Norvegia și Danemarca au arătat același tipar, cu diferențe mai mici.

Ca să fim corecți, cifrele au limite: categoria „electrificate” include și hibridele, parcul de electrice e mai nou decât cel de mașini termice, iar țările raportează diferit. Nicio statistică serioasă de până acum nu arată însă că electricele ar lua foc mai des.

Verdict: de cele mai multe ori, fals

Aici știrile false au avut cel mai mare impact, pentru că primele titluri au circulat rapid, iar corecturile au venit după luni de zile și au fost citite de mult mai puțini oameni.

1. Aeroportul Luton, Marea Britanie (octombrie 2023). Incendiul a distrus o parcare etajată și a fost pus imediat pe seama unei electrice. Raportul oficial al pompierilor din Bedfordshire, publicat în 2024, arată că focul a pornit de la un defect în compartimentul motor al unei mașini diesel, nici electrică, nici plug-in hibrid.
2. Aeroportul din Stavanger, Norvegia (ianuarie 2020). Sute de mașini au ars într-o parcare, iar primele mesaje către poliție vorbeau despre o electrică în flăcări. Poliția a stabilit că incendiul a pornit de la un Opel Zafira diesel din 2005.
3. Nava Fremantle Highway (iulie 2023). Un salvator a declarat la televiziunea olandeză că focul ar fi pornit de la bateria unei electrice, iar declarația a făcut înconjurul lumii. La bord erau 498 de electrice. Când nava a fost remorcată și inspectată, firma de salvare a raportat că electricele de pe punțile inferioare erau în stare bună. Cauza incendiului nu a fost stabilită oficial.
4. Nava Felicity Ace (februarie 2022). A transportat aproape 4.000 de mașini din grupul Volkswagen și s-a scufundat lângă Azore. Electricele au fost acuzate din primele zile. Cauza nu e stabilită oficial nici acum. Există procese în care se susține că focul a pornit de la bateria unei electrice, dar acestea sunt acuzații, nu concluziile unei anchete.

Concluzia corectă nu e „electricele nu iau foc niciodată”. E că, în cazurile cele mai mediatizate, vina a fost pusă pe electrice înainte să existe vreo dovadă.

Verdict: fals

Ce te protejează într-o mașină lovită de fulger e caroseria metalică, care funcționează ca o cușcă Faraday: curentul trece pe exterior și ajunge în pământ. Principiul e identic la o mașină electrică și la una pe benzină. Pachetul de baterie e izolat de caroserie și nu „atrage” fulgerul.

Fulgerul poate strica electronica oricărei mașini, poate sparge un geam sau poate deteriora piese. Asta e valabil indiferent de tipul motorului. Pentru pasageri, regula e aceeași: rămâi înăuntru și nu atinge părțile metalice legate de exterior.

Verdict: în general fals, dar fiecare baterie are povestea ei

În raportul de impact pe 2022, Tesla a declarat că bateriile Model S și Model X pierd în medie aproximativ 12% din capacitate după 200.000 de mile, adică circa 320.000 km. E o medie a flotei, comunicată de producător, dar se potrivește cu ce vedem în atelier la mașinile îngrijite.

Media nu spune însă nimic despre bateria din mașina pe care vrei s-o cumperi. Unele pachete ajung la 300.000 km în stare foarte bună. Altele au un grup de celule slab, un modul dezechilibrat sau erori BMS care limitează încărcarea. Am scris pe larg despre asta în Tesla la 200.000 km: la gunoi sau cea mai bună afacere? și în ghidul despre SoH-ul bateriei.

Iar când apare o problemă, bateria nu se aruncă automat. La Model S și X, majoritatea defectelor se rezolvă prin reparația pachetului, la nivel de modul sau grup de celule. Pentru decizie, te ajută ghidul repar sau schimb bateria Tesla.

Verdict: adevărat doar la ieșirea din fabrică

Partea adevărată: fabricarea unei electrice produce mai multe emisii decât fabricarea unei mașini termice, în principal din cauza bateriei. Partea falsă: concluzia că rămâne mai poluantă pe toată durata de viață.

Analiza ICCT din 2025, care urmărește tot ciclul de viață, de la extracția materialelor până la casare, a calculat pentru Europa aproximativ 63 g CO₂e/km la o electrică, față de 235 g la una pe benzină și 234 g la una diesel, din segmentul mediu. Asta înseamnă o reducere de circa 73% cu mixul energetic mediu din UE. „Datoria” de la fabricație se recuperează, după aceeași analiză, în jur de 17.000 km, adică în primul sau al doilea an de utilizare.

Verdict: fals în UE

În Uniunea Europeană, bateriile de tracțiune uzate trebuie colectate și predate reciclatorilor, nu aruncate. Regulamentul european privind bateriile (UE 2023/1542) obligă reciclatorii să recupereze din bateriile uzate 50% din litiu până la sfârșitul lui 2027 și 80% până la sfârșitul lui 2031. Pentru cobalt, cupru, nichel și plumb, țintele sunt de 90% și apoi 95%. Din februarie 2027, bateriile de mașini electrice vor avea și un „pașaport” digital, cu informații despre compoziție și starea lor.

Înainte de reciclare, multe pachete au o a doua viață: se repară și merg mai departe în mașină, iar modulele sănătoase din pachetele care nu mai pot fi salvate ajung piese de schimb. Asta facem zilnic la atelier.

Verdict: fals (cel puțin până acum)

La sfârșitul lui 2022 și începutul lui 2023, pe rețelele sociale din România a circulat ideea că Elveția interzice mașinile electrice pentru că ar consuma prea mult curent. Verificările făcute atunci au arătat altceva: era vorba de un proiect de măsuri pentru o criză energetică gravă, care ar fi limitat temporar folosirea electricelor la drumuri strict necesare, cum ar fi la serviciu sau la medic. Și doar dacă alte măsuri de economisire nu funcționau.

Tiparul se repetă des: o măsură de urgență, discutată sau propusă, devine „interdicție” în titlu. Înainte să dai share, caută sursa oficială.

Nu orice temere e nefondată. Sunt câteva situații în care riscurile sunt reale și merită tratate serios.

• Apa sărată și inundațiile. După uraganul Ian din Florida (2022), autoritatea americană pentru siguranța rutieră, NHTSA, a avertizat că electricele care au stat în apă sărată pot lua foc chiar și la câteva săptămâni după inundație, iar pompierii locali au raportat mai multe astfel de cazuri. Recomandarea a fost ca mașinile inundate să fie parcate departe de clădiri și alte vehicule. Contează pentru oricine cumpără o mașină adusă din SUA. Detalii în ghidul nostru despre mașinile salvage din SUA și Canada.
• Stingerea e mai grea. Când o baterie ia totuși foc, pompierii au nevoie de mult mai multă apă și de mai mult timp decât la o mașină termică, iar focul se poate reaprinde. Probabilitatea e mică, dar intervenția e mai complicată.
• Pachetele lovite. O lovitură puternică în podea, de exemplu de la o bordură sau un obiect pe autostradă, poate deteriora celulele fără semne vizibile imediat. Dacă ai lovit podeaua serios, merită o verificare.
• Improvizațiile electrice. Prize și prelungitoare nepotrivite pentru încărcare, sau accesorii montate în instalația mașinii fără să știi exact ce faci. Am scris despre al doilea caz în articolul despre accesoriile aftermarket.

T-Expert este un service EV independent, neafiliat cu Tesla, Inc. Denumirile de model sunt folosite exclusiv pentru identificarea vehiculelor. Toate intervențiile sunt efectuate legal, cu emiterea facturii fiscale.